订单枯竭融资艰难,这家船东重启淡水河谷项目

  2015年年底,工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划(2016—2020)》。《行动计划》中提出:至2020年,中国基本建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系,关键船用设备设计制造能力达到世界先进水平,全面掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术,主要产品型谱完善,拥有具有较强国际竞争力的品牌产品;龙头企业规模化专业化发展,成为具有较强实力的船用设备系统集成供应商;配套能力显著提升,散货船、油轮、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上,高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上,船用设备关键零部件本土配套率达到80%,成为世界主要船用设备制造大国。

据市场人士称,Kmarin转向中国船企订造VLOC,主要是因为价格优势。现代重工是韩国唯一一家愿意建造VLOC的船厂,但现代重工的报价为每艘8000万美元以上,而中国船厂的报价为每艘7400万美元。不过这是去年的报价,目前尚不清楚最终的价格。

占据长江南岸近500米“黄金水道”岸线的江苏九洲船业有限公司,占地300余亩的厂房内,偶尔响起清脆的电话铃声,令空荡荡的车间更显冷清。 九洲船业是一家中小规模的民营船厂,在2007年那波船舶牛市期进入行业。“2012年还没有接到新的订单,去年只有四条船的订单,在建的只有两艘700载重吨加油船。”九洲船业董事长陈君富对财新记者说。 由于目前活少,很多外包工已经辞退。这家在江苏省仪征市排名前十位的船厂,市场好的时候外包工达到900余人,现在不足300人。 4月初,财新记者走访调研了江苏多家造船企业,它们都深陷在此轮航运造船业的危机中。 距离九洲船业车程不足十分钟,便是与其同期入行的江苏苏豪船舶重工公司,苏豪船舶目前已被西边的邻居——长航重工金陵船厂租赁。 据当地知情人士介绍,投资7亿多元的苏豪船舶经营不善,为不让厂区闲置,政府出面撮合了并购。但苏豪船舶负债累累,金陵船厂决定只租赁其场地和设备。有中外运长航集团支持的金陵船厂虽然新接订单也在大幅减少,但目前日子尚且不错。 江苏一位船舶企业负责人透露,江苏省启东市老牌企业南通惠港造船公司,也因接不到订单于今年3月倒闭,当时很多下岗工人围在船厂门口要工资。另一家主营5.7万吨散货船的江苏韩通船舶重工有限公司,年前亦有两位关键部门负责人离职,原因与后续订单不足有关。即使是熔盛重工这样的民营巨头,也因大量拖欠供应商和外包队的费用,2011年底被追债方围攻船厂。据传,最后是董事长张志熔拿出公司自有不动产抵押融资度过危机。 船厂配套企业更是纷纷倒闭。据南通明德集团总办主任马贞强介绍,启东当地有多家船舶配件厂。市场行情好的时候,船厂会把部分订单分包给这些配套企业。但现在船厂自己都吃不饱,哪有余力照顾配件厂。 介于南京、镇江、扬州“银三角”地区中心的仪征市,辖长江岸线27公里,拥有天然的建港资源,是全国造船重点县市。上述九洲船业、苏豪船舶两家民营船企均位于此地。 2011年,仪征规模船企营业收入超过200亿元。据《中国水运报》报道,截至2012年2月底,仪征23家造船企业新接订单的吨位和货量均降到去年同期一半,其中定位内河船舶的13家企业中,营业收入同比下降14%,在岗工人约为去年同期一半,多数企业开工率不足五分之一,超过三分之二船台已闲置,已有一家企业破产、四家船厂丧失自主经营能力。 这是全国民营船厂的缩影,也只是船舶业危机的开端。“船舶业倒闭潮还没出现,但暴风骤雨即将来临。”江苏省一位政府主管官员对财新记者表示。 据中国船舶工业协会数据显示,2012年1月-2月,全国承接新船订单同比下降40%。船舶行业重点监测的57家船舶企业中16家亏损,37家利润下滑。 中国船舶工业经济研究中心副主任包张静对财新记者表示,2012年一季度全球成交量为200艘船、900万载重吨,同比分别下降50%和59%,创2004年以来新低。“这个数据比较吓人。船厂长时间没开工的情况可能会大面积出现。如果明后年市场依旧严峻,倒闭或者停产的案例会越来越多。” 中国船舶工业集团副总经理路小彦在集团2012年规划建设会上表示,2012年造船行业将进入真正困难的第一年,2012年-2014年可能会更加困难。 枯竭的订单 据安信证券统计,截至今年4月,中国十大主要造船厂中,除上海外高桥、广船国际分别接到74.5万载重吨和15万载重吨的新增订单外,其他规模船厂都没有新接订单。 中国船舶重工集团一位内部人士告诉财新记者,他们计划于5月1日之前和渤海船舶重工有限责任公司签订“2 2”的21万吨散货船订单。如果成功,这是中国船舶重工集团今年的首份订单。 一位船舶行业资深人士对财新记者说,“金融危机后,大家都说市场不好,但产能同比和环比都是增长的,而目前产值产量都在不断下跌。同时,包括国营船厂在内的许多船厂,春节后就没有开工,部分手中有订单但只能混到年底。还有一些船厂,‘夜行吹口哨’给自己壮胆,号称有新订单,其实是自己给自己下的,根本没钱去造。” 有订单的企业也不乐观。包张静表示,今年船舶造价仍大幅下滑,各种典型船舶的价格下滑幅度达到40%-50%,个别船型下降超过50%。以18万吨好望角型散货船为例,历史上最高价位是9900万美元,而现在的国际报价仅为4700万美元。 明德重工董事长季风华对财新记者说,从去年下半年开始,周围所有船厂接的散货船无一例外都是亏损的,接单价格大幅下跌,制造成本却不降反升。明德重工主营化学品船和汽车滚装船,属于需求尚可的“特种船”,也不得不向船东让利。 据季风华透露,该公司的化学品船按市场报价是每条3500万美元,最后和船东谈下来的价格是2850万美元,四条船让利2000多万美元。最近新接的加拿大大湖型散货船,也损失了很多利润。 订单即便是亏损的,船厂也得接着。“造船是重资产行业,等不起,不然你的龙门吊就会生锈。而且一旦有船东有意下单,走到你的厂房,发现空空荡荡的,也不会给你订单。”九洲船业董事长陈君富无奈地说。 江苏道达海洋科技股份有限公司副总裁黄建元的想法也是主动放弃一些利润,但需要锁定付款条件,争取交船前能拿到80%的款项,以保证企业稳定的现金流。“船厂得考虑机会成本。接了会亏,不接亏得更多,要考虑员工、设备折旧等,接总比不接强。”黄建元强调。金融危机以来,海外船东撤单事件频频发生,令许多船厂陷入被动。 今年4月初,熔盛重工一艘运力为17.6万吨的海峡型船舶被取消合约。据了解,该订单定于2007年9月,价值为7000万-8000万美元。随后熔盛重工惟有选择将船再次出售。 据中国船舶工业协会统计,三大主力船型是撤单重灾区。2012年1月-2月,全国被撤销船订单22艘、118万载重吨,是去年全年撤单总量的61%。在被撤销的订单中,散货船占72%,油轮占27%。 季风华认为,“三大主力船型技术比较成熟,建造周期也比较短,一旦市场回暖,马上呈现成交高潮,很容易获得高利润,但这种高利润是被扭曲的。至于这三种船型的市场底部在哪里,现在还很难说!” “今年的市场要差于2008年。”江南造船有限责任公司总工程师胡可一接受财新记者专访时表示,“2008年的大半年仍有过量船东下订单,船厂都来不及做,所以到2009年许多船厂仍手持订单,2009年下半年至2010年,一些航运公司又补充了订单,真正的业绩拐点从2011年开始出现。” 包张静则指出,2010年那波“小阳春”更多是炒作,因那时虽然成交量很高,但船价持续下跌,市场完全转到买方市场。而由船舶牛市时期积累下来的造船产能,目前正处于高位释放期,需求端却持续大幅下降,境况可想而知。

  2008年前,这样的VLOC新船价格炒到上亿美元也不足为奇。眼下船市惨淡、船价低迷,对手中有余粮的船东而言,正是抄底的好时机。但多数船东并不像招商轮船、中远集团、工银租赁这般豪爽,他们可没有余粮。与少数船东大举抄底、少数造船企业以成本价接单相对照的,就是多数船东放弃订单、多数造船企业拿不到订单。中国船舶业目前仍然面临着产能严重过剩的困局;对中国船舶业整体而言,春天还远未到来。

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  当前的中国船舶配套业距离上述目标还有一定距离。典型的例子如:

去年4月曾有报道称,Kmarin已经联系了北船重工和扬子江船业两家中国船厂,将订造8 2艘325000载重吨VLOC,计划在2020年交付。每家船厂将获得4 1艘VLOC订单。不过,由于淡水河谷缺乏资金以及人事变动,Kmarin最终放弃了这一计划。

  3月31日,中远集团与外高桥造船签署合同,建造10艘40万载重吨VLOC。

2017年,巴西淡水河谷与中国、韩国船东签署了长期包运合同,开始新一轮的运力扩张。当时,巴西淡水河谷与7家中国、韩国船东签署了长期包运合同,包括韩国Polaris Shipping、泛洋海运、H-Line Shipping、SK Shipping和大韩海运,以及工银租赁和中国矿运,包运合同期限为20-25年。截止去年4月,中韩船东已经订造了共计37艘VLOC,这些新船正由现代重工、北船重工、新港船舶重工、新时代造船和大船集团建造。

  那么,2015年这些企业是什么状况呢?固定资产以十亿人民币计、营业额以百亿人民币计的这些企业,能有千万元数量级的盈利就算不错了,亏损千万甚至上亿人民币也不罕见。倘若延续这种低价接单的状态,即使不破产重组,也只能惨淡经营。

据了解,Kmarin是由德国KG基金和挪威KS公司合作成立的50:50合资公司,也是韩国在2003年推出的5家船舶投资管理公司之一。这些船舶投资管理公司帮助船东扩大其船队规模,并提供低成本的融资。该公司的承租方包括Hyundai Glovis,SK Shipping,泛洋海运和现代商船。该公司船舶还获得Olam International以及嘉吉的租约。

  当然,上述企业以及其它破产重组的船舶企业都是地方国企或者民营企业,中船集团(简称CSSC,业内又称“南船”)和中船重工(简称CSIC,“北船”)这两大央企集团旗下的各大造船企业尚未传出此类消息。不过,这两大集团旗下的造船企业,虽然还算有民船订单,但大都是以成本价甚至亏本价在接单以维持生产,延续了2015年的状况。

近日有消息人士称,Kmarin已经重启了VLOC建造计划,并转向交银租赁为这批VLOC提供融资。交银租赁的高层证实,正与Kmarin进行谈判,但强调与Kmarin的谈判仍处于初步阶段,但交银租赁不会接手这笔订单,Kmarin仍然是船厂与淡水河谷的签约方。

  话题回到2016年初中国船舶业的这波“逆市登顶”上来。这波“逆市登顶”,最大的功臣其实是财大气粗的国内船东:

韩国船舶投资公司Kukje Maritime Investment Corp将重启在中国船厂的超大型矿砂船建造项目,消息人士称,Kmarin已经与北船重工和扬子江船业签署了共计8艘325000载重吨Guaibamax型VLOC建造意向书,这批VLOC将用于执行淡水河谷的长期包运合同。

  具体到上中下游各个环节,中国船舶业还有不少短板需要补齐。造船是个系统工程,造船企业所做的是最后的组装,其上游还包括冶金、化工、电子、机械、动力等多个工业部门。这些领域中与船舶相关的部分,就形成了规模不小的船舶配套业。其中船用设备价值量最大,占全船总成本的比例可以达到40%至60%。

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